Критерии надежного двигателя
Строго говоря, надежность любого силового агрегата определена еще на заводе. Каждая запускаемая в серию модель имеет расчетный ресурс до капремонта. Иногда он открыто указывается в руководстве по ремонту, иногда скромно фигурирует только во внутренних технических бюллетенях для СТО. При этом надо понимать, что указанная на бумаге цифра очень условна и зависит от десятков часто труднопрогнозируемых факторов.
Не будем отрицать, что заложенный ресурс старых моторов действительно ощутимо (иногда в разы) выше современных. Однако огромную роль играет интерпретация симптомов и трезвая оценка состояния агрегата. Которая, в большинстве ситуаций, проводится владельцем не объективно, а исключительно дабы доказать соседу, что его «кредитоповозка» не идет ни в какое сравнение с «настоящим качеством тех лет». Но об этом несколько слов скажем в конце. В общем же случае, рассуждая о критериях надежного мотора, следует брать во внимание следующие вводные.
Рабочий объем двигателя. Чем он выше, тем меньше средние нагрузки на детали кривошипно-шатунного механизма.
Наличие турбонаддува. То, что турбомоторы в среднем более нагруженные (следовательно, менее ресурсные) — аксиома.
Материалы изготовления. Классический чугун менее подвержен термическим и усталостным деформациям, нежели современные легкие алюминиевые сплавы.
Общий конструктив. Здесь действует базовый принцип механики: чем меньше деталей, тем выше наработка на отказ. Такие элементы как фазовращатели, сложная система непосредственного впрыска, турбокомпрессор, переменная длина впуска и обилие датчиков (все перечисленное — привычные атрибуты современных силовых агрегатов) очевидным образом снижают ресурс мотора, даже в теории.
Далее перечислены некоторые относительно современные моторы, которые пусть и не снискали славу миллионников 70-80-х годов, но тоже очень неплохо себя зарекомендовали в эксплуатации. Зачастую не обладая астрономическим ресурсом по пробегу, указанные двигатели, тем не менее, часто обладают более-менее современным арсеналом технических решений (хотя и не все). Что позволяет не столько хвастать цифрами на одометре, сколько иметь хорошую топливную экономичность, адекватную приемистость и не сражать окружающих видом и запахом выхлопа.
1. Mercedes 3.0 CDI (OM642)
Объем (л.) и архитектура блока цилиндров.: 3.0 V6
Мощность, л.с.: 184-265
Годы выпуска: 2005-2014
V-образная «шестерка» с блоком и поршнями из алюминия имеет систему впрыска Common Rail и охладитель системы рециркуляции отработанных газов EGR. Примечательной особенностью OM642 является самоочистка сажевого фильтра собственными средствами блока управления. Что избавляет владельца от необходимости периодически доливать мочевину, как в некоторых особо прогрессивных дизелях. OM642 — самый современный двигатель в сегодняшней подборке, и уж точно не пресловутый миллионник из прошлой эпохи. И все же, судя по статистике и отзывам, остатки «былой роскоши» легендарной надежности старых мерседесовских дизелей в нем присутствуют.
2. VW 1.9 TDI (AFN, 1Z, AAZ, AHU)
Объем (л.) и архитектура блока цилиндров.: 1.9 R4
Мощность, л.с.: 75-110
Годы выпуска: 1991-2010
Единственным слабым местом в общей практике эксплуатации данного мотора считается ремень ГРМ. Его рекомендуется менять каждые 60 тыс. км., а забывчивость владельца часто приводит к самым печальным последствиям. В целом же это двигатель конструктивно простой, не перегруженный, и, как следствие, очень неприхотливый. Система питания основана на распределительном ТНВД и механических форсунках, что также дает плюс в виде не слишком высокой избирательности в качестве топлива.
3. BMW 2.5d / 3.0d (M57)
Объем (л.) и архитектура блока цилиндров.: 2.5-3.0 R6
Мощность, л.с.: 163-286
Годы выпуска: 1998-2013
Баварский «эм пятьдесят седьмой» — семикратный лауреат различных премий «Двигатель года». На протяжении срока выпуска имел две модификации: на 2,5 и 3 литра. Уходя корнями к более старым двигателям, М57, тем не менее, к концу жизненного цикла обзавелся всеми современными атрибутами: изменяемой геометрией турбины, фазовращателями, впрыском Common Rail и EGR. Весьма примечательной особенностью агрегата является цепной привод ГРМ, который формально рассчитан на весь срок службы мотора.
1. Toyota 2.5 / 3.0 (1JZ-GE / 2JZ-GE)
Объем (л.) и архитектура блока цилиндров.: 2.5-3.0 R6
Мощность, л.с.: 180-280
Годы выпуска: 1990-2007
Про тойотовский «джей-зет» не слышал лишь очень отстраненный от автотемы владелец. Выпускавшаяся 17 лет линейка рядных шестерок входит в бессменный топ тех самых моторов-миллионников. При очень неплохой удельной мощности даже самых первых атмосферных версий (180 л.с.), эти агрегаты обладали отменным ресурсом, отголоски которого позволяют им до сих пор находиться в строю. А турбированные исполнения увеличенного объема в 3 литра при минимальном тюнинге позволяли снимать 350-400 сил без критического ущерба для ресурса.
2. Renault 1.4-1.6 (K7J / K7M)
Объем (л.) и архитектура блока цилиндров.: 1.4-1.6 R4
Мощность, л.с.: 75-98
Годы выпуска: 1995-н.в.
Один из конвейерных долгожителей и, при этом же, бессменный лидер топа по надежности среди «народных» моторов. Простейшая конструкция тянется еще от древних разработок Renault середины прошлого века. Отсутствие даже минимальных современных «фишек» кроме, разве что, впрыска топлива (нет даже гидрокомпенсаторов) обуславливает абсолютную неприхотливость и огромный ресурс. Обратной стороной является необходимость постоянно следить за клапанными зазорами, менять ремень ГРМ каждый 60 тысяч и привыкать к «не по силам» высокому расходу топлива.
