Когда 6 – это не мало: двигатели V6 там, где вы не ждете их увидеть

Когда 6 – это не мало: двигатели V6 там, где вы не ждете их увидеть

СУПЕРКАР
«Лошадиные силы продают автомобили, а крутящий момент выигрывает гонки» – эту фразу приписывают то Кэроллу Шелби, то Энцо Феррари. Но Феррари в любом случае понимал: когда речь идет о суперкарах, их продает не только количество лошадиных сил, но и число цилиндров. И цифра 6 в этом случае выглядит недостаточно впечатляюще. В прошлом у итальянцев, разумеется, был богатый опыт работы с шестицилиндровой компоновкой. Но моторы серии Dino устанавливались на одноименные автомобили, которые формально были выведены в отдельный суббренд. А еще моторы V6 довольно успешно боролись за призы в Формуле-1. Но то были пятидесятые – семидесятые годы прошлого века, и с тех пор шестицилиндровые двигатели оставались для Ferrari вещью, недостойной серьезного внимания. Но ужесточающиеся экологические нормы делают свое дело: новый Ferrari 296 GTB – не только суперкар с V6, но еще и гибрид.

И несмотря на «невпечатляющее» число цилиндров, с остальными цифрами здесь все в полном порядке. С трех литров объема снято 663 лошадиных силы – итальянцы утверждают, что получившийся показатель удельной мощности в 221 силу с литра является лучшим в мире для серийных автомобилей. Кстати, мотор выделяется не только этим, но и необычным углом развала цилиндров в 120 градусов, что позволило расположить две турбины в развале блока. Дополняет картину электромотор на 167 лошадиных сил, расположенный между бензиновым двигателем и коробкой передач. Он не только способен прокатить суперкар 25 километров на чистой электротяге, но и доводит общую пиковую мощность силовой установки до 830 лошадиных сил. Со всем этим арсеналом шестицилиндровая Ferrari разгоняется за 7,3 секунды до 200 км/ч, а первую сотню набирает за 2,9. Есть вопросы?

Ferrari 296 GTB 2022
Если вопросы и есть, то, пожалуй, лишь о том, делал ли кто-то еще суперкары с V6. Как ни странно, да. Главный конкурент вышеупомянутой Ferrari – McLaren Artura. На бумаге машины очень схожи: те же три литра рабочего объема, отсечка на тех же 8500 об/мин, гибридная схема, 30 километров запаса хода на электричестве, и даже необычный угол развала блока в 120 градусов у нового английского мотора такой же. Разве что итоговые показатели мощности поскромнее: 585 бензиновых сил и общая пиковая мощность в 680. Впрочем, в спурте до сотни McLaren почти не уступает Ferrari, выполняя его за 3 секунды против 2,9. А если учесть, что Artura – это входной билет в модельную линейку McLaren, и в будущем нас ждут исключительно гибриды и электромобили, будет крайне любопытно взглянуть, появится ли новый V6 на более мощных и быстрых суперкарах компании.​

Еще одна относительно свежая премьера – Maserati MC20, который обозначил возрождение бренда как производителя быстрых и эффектных машин. Причем здесь даже обошлось без гибридной надстройки: электричество не стали смешивать с бензином, и MC20 будет существовать в двух вариациях – с ДВС и электромотором. Бензиновый мотор здесь тоже полностью новый: среди интересных решений можно отметить форкамерное зажигание и две свечи на цилиндр. Угол развала цилиндров здесь обычный – 90 градусов, и два турбокомпрессора расположены не в развале, а по бокам от блока. Отдача двигателя с экспрессивным именем Nettuno (Нептун) – 630 лошадиных сил, и при меньшей мощности и идентичной массе в 1,5 тонны Maserati набирает первую сотню за те же 2,9 секунды, что и гибридная Ferrari, о которой мы говорили выше.

И если вы думаете, что V6 в суперкаре – это вынужденное изобретение последних лет, то это тоже не так. Самый яркое тому доказательство – Honda NSX, для которой еще в конце восьмидесятых годов прошлого века разработали особый мотор среди массового семейства агрегатов V6 под литерой C. Двигатель с индексом C30A имел объем в 3 литра (чувствуете преемственность сквозь года?) и без наддува выдавал 270 лошадиных сил при 7300 об/мин. Гильзы из высокопрочного чугуна в алюминиевом блоке обеспечивали надежность, а облегченные титановые шатуны – возможность крутить мотор до высоких оборотов. Ко двору пришлась и система VTEC, регулирующая высоту и длительность открытия клапанов. Все это даже без наддува позволяло NSX разгоняться до сотни менее чем за 6 секунд. А к концу 90-х японцы увеличили объем двигателя до 3,2 литра, и купе уверенно выезжало уже из пяти секунд.

Первое поколение NSX продержалось в производстве 15 лет – с начала девяностых до середины двухтысячных, и сразу преемника не получило. Но японцы пообещали, что он будет, и в начале 2010-х явили миру концепт, ставший его предвестником. Правда, до серийного производства он добрался только к 2016 году, но зато вместо обещанного изначально V10 перед задней осью оказался V6. Его объем составил уже не 3, а 3,5 литра, отдача благодаря двум турбинам выросла до 500 лошадиных сил, а три вспомогательных электромотора повышают суммарную мощность до 573 л.с. и делают машину полноприводной. Вдобавок тяжелое купе снаряженной массой более 1,7 тонны разгоняется до сотни за 2,7 секунды.

И раз уж мы перешли от итальянского премиума к массовым брендам, напоследок нельзя не упомянуть Ford GT. Нет, не тот из начала двухтысячных, что был наследником GT40, бившего Ferrari в гонках на выносливость в шестидесятые. А тот, что мы увидели не так давно, в 2016 году. Он, разумеется, тоже вдохновлен Ле Маном, но технически изрядно отличается от своих предшественников. Ну а главным отличием, несомненно, можно считать мотор: на смену массивным V8 пришел V6 семейства EcoBoost с двойным наддувом. Компактность и легкость агрегата развязывала руки инженерам, поэтому он выиграл конкуренцию у более крупных V8 и V12. При этом по отдаче он не выглядит слабаком: с 3,5 литров сняли 647, а чуть позже и все 660 лошадиных сил, что при массе в 1,5 тонны обеспечивает разгон до сотни в 3 секунды. Вполне себе суперкар!

ХОТ-ХЭТЧ
Как и в случае с суперкарами, двигатель V6 противоречит самой идеологии хот-хэтча. Ведь это должен быть мощный, но компактный и легкий автомобиль, не сильно отличающийся по практичности от своих «гражданских» собратьев. Но ведь правила существуют, чтобы их нарушать, не так ли? И нарушать их любили многие. Самыми хитрыми были немцы, разработавшие рядно-разнесенные двигатели VR6 и начавшие ставить их куда угодно, от Corrado, Golf и Beetle до Transporter, Sharan и Touareg. И если для Touareg экономия 50-100 килограммов на передней оси не так критична, то Golf с мотором VR6 на 2,8-3,2 литра был настоящим пройдохой, сочетавшим качества хот-хэтча с козырем в шесть цилиндров, даривших мощность в 240-250 лошадиных сил с широкими перспективами дальнейшего тюнинга. Но он был не единственным в когорте немецких быстрых трехдверок: в начале девяностых преимуществами рядно-разнесенной схемы пользовался Volkswagen Corrado, а в начале двухтысячных вышла ограниченная партия Beetle в версии RSi с 3,2-литровым мотором, полным приводом и внешностью надутого через соломинку Porsche 911.

Подписывайтесь на наш Telegram, чтобы быть в курсе важных новостей медицины

Читайте также

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *